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      2o17汽車報價大全


      所謂失敗乃成功之母,上一期我們盤點了自主陣營在過去5年里最成功的8款車型,而在此期間,市場上也自然少不了不太成功的失誤,其中不乏被寄予厚望的戰略級產品,或因定位失誤、或因產品力欠佳,而沒能成為一代爆款。

      所謂失敗乃成功之母,上一期我們盤點了自主陣營在過去5年里最成功的8款車型,而在此期間,市場上也自然少不了不太成功的失誤,其中不乏被寄予厚望的戰略級產品,或因定位失誤、或因產品力欠佳,而沒能成為一代爆款。


      今天這篇文章,我們就來盤點一下過去5年,自主陣營里最令人遺憾的8款車。


      比亞迪唐二代燃油版



      上市時間:2018年6月


      入選理由:初代比亞迪唐依靠雙擎四驅,以出眾的加速性能聞名,但由于新能源車售價過高,銷量有限,來到第二代,唐增加了燃油版,內外設計和質感提升顯著,且中型SUV的定位配合接近緊湊SUV的售價,性價比非常突出,但上市后銷量慘淡,沒能幫比亞迪在新能源車銷量有限時,擴大燃油車的規模。


      在DM-i系列全系大漲的2021年,比亞迪零售銷量的規模達到了72萬輛,而在此前幾年,它的年銷量一直徘徊在三、四十萬輛,在唐二代燃油版上市的2018年,比亞迪的銷量擔當不是SUV或轎車,而是宋MAX這臺MPV,可見比亞迪整體銷量的衰敗。


      此時的比亞迪,急需一臺走量的燃油車來擴大規模,所以唐二代燃油版的定位相當低調,標準中型SUV的體量,全系標配2.0T發動機,售價卻和市場熱銷的自主緊湊SUV的2.0T版本相當,即便如此,也依然沒能實現突破,之后幾年的銷量甚至不及新能源版本。



      到了2021年,在唐二代上市3年后,增加了新的DM-i版本,雖然售價比燃油版貴了許多,但上市后銷量激增,PHEV版本在去年12月的銷量達到8540輛,幾乎相當于過去半年的規模,而唐燃油版在去年全年的銷量,則不到5千輛。


      同樣一款車型,唐二代燃油版和DM-i版只因動力總成差異,而出現迥異的命運,可見唐燃油版的失敗并非全然是產品的問題,而是比亞迪新能源引領者的身份太過明顯,無形之中對其自身的燃油系列產品產生了負面影響。 不過好在新能源市場已經進入快速增長的階段,比亞迪也轉型成功,唐二代燃油版的失敗,也可以淡然視之了。


      星途全系



      上市時間:2019年4月


      入選理由:奇瑞自觀致失敗之后,向高端化市場的又一次沖擊,自2019年4月首款車型上市后,至今產品陣容達到4款,涵蓋緊湊級、中型和中大型SUV,銷量卻始終沒有起色,2021年全年銷量不足3萬輛,發展速度遠遜于相似定位的領克。


      觀致失敗后,奇瑞對高端化品牌并沒有死心,緊接著就籌劃了星途品牌,2019年4月同時推出TX和LX(凌云)兩款SUV,率先搭載了奇瑞享譽業內的1.6T直噴渦輪增壓發動機,當年10月份又新增了TXL(追風),并在2021年3月推出旗艦級的中大型SUV攬月(VX)。



      或許是之前觀致的失敗太過慘痛,星途名為高端品牌,定價卻和哈弗、吉利、長安等自主陣營的主品牌相當,而比領克、魏牌等要低一頭。


      例如緊湊級SUV追風的售價為10.99-16.99萬,主銷區間和哈弗H6、吉利博越等同級車型相當,而同為緊湊SUV的領克01,起步價已經逼近了18萬。 星途攬月價格門檻接近20萬,但同為中大型SUV定位的領克09,起步價則已經超過了26萬。



      自知發力時間晚、且品牌力欠缺的星途,在性價比上給足了誠意,但這種策略并未奏效,各款車型的銷量都遠遠不及價格貴幾萬的領克車型。 由此可見品牌高端化考驗的并不只是產品力,而是技術、品牌、營銷缺一不可,即便在價格上降低身段,也很難奏效。


      長安銳程CC



      上市時間:2019年10月


      入選理由:長安在轎車產品萎靡不振的背景下,推出介于逸動和睿騁之間的睿騁CC,希望以錯位競爭打破僵局,卻收效甚微。 2019年10月更名銳程CC后稍有好轉,但月均銷量依然僅3千輛左右。


      汽車圈的所謂錯位競爭,通常是指在特定的價格區間內,以相對更大的尺寸、更高的配置同熱銷車型展開競爭,本質上就是田忌賽馬、避強敵鋒芒的做法,通常被某個市場相對弱勢的車企采用。


      銳程CC本名睿騁CC,是長安在2017年年底推出的車型,當時長安的轎車產品式微,銷量支柱逸動年銷量僅6.5萬輛,遠不及同時期的老對手吉利帝豪,高端車型睿騁的銷量更是可以忽略不計。



      睿騁CC就誕生在這個時候,2770mm的軸距、4780mm的長度,已經逼近中型車的標準,但8.49萬起步的售價卻和吉利的帝豪GL看齊,此外睿騁CC的內外設計也更加沉穩,具備一定中型轎車的氣質。


      不過這個錯位競爭的策略沒能奏效,上市4年銷量平平,最終讓長安轎車走出頹勢的,卻是2020年推出的逸動PLUS,銷量一度反超帝豪,去年拿下了17萬輛,由此可見,處于弱勢的錯位競爭總是無奈之舉,真正的突破,還是要依靠過硬的產品力同對手展開正面競爭。


      吉利ICON



      上市時間:2020年2月


      入選理由:自主品牌第一款將概念化元素投入量產的個性車,造型極富未來感,內外設計也不乏頗值得玩味的個性元素,原本有望成為面對都市青年的小爆款,去年全年銷量卻不足1.6萬輛,遠不及定價、尺寸都接近的繽越。


      當一個車企培養出成熟的原創設計體系后,就會嘗試跳出常規、嘗試具有挑戰審美性質的新風格,ICON便是在吉利的這個階段誕生的。 在此之前,吉利的繽瑞、繽越等車型都采用了動感、時尚的路線,收效甚佳,沒有銷量的擔憂,吉利就完全有余力、且有能力地進行新的嘗試。



      從創新的角度看,ICON可以說無可挑剔,創新元素處處可見,外觀有概念車的未來感,座艙中的儀表、中控、按鍵等設計也都不落窠臼,觀感卻簡潔有序。 觀感、質感和創新性,都堪稱個性化車型的樣本。


      不過后來的銷量證明,大多數消費者還是并不喜歡ICON這個風格,或者說它面向的目標群體,沒有相信中那么大。 ICON上市近4個月后,同樣頗具未來感、設計更加運動、夸張的長安UNI-T上市,這款車的銷量就強得多了,雖然去年勢頭有所減緩,全年銷量依然達到了8.4萬輛。


      吉利是自主陣營中設計能力最強的品牌之一,但是ICON受到的冷遇,或許會讓吉利很長一段時間都不會再嘗試過于出格的個性化車型。


      吉利豪越



      上市時間:2020年6月


      入選理由:迎合了中國消費者對于三排座SUV的需求,中型SUV的尺寸瞄準5座緊湊SUV的價位,在10-15萬元區間填補了中型三排座SUV的空白,上市后卻反響平平,未能開辟出一個新的細分市場。


      豪越上市時,吉利首款MPV嘉際的潛力已經釋放殆盡,月均不足3千臺的銷量,讓人們意識到國內消費者對緊湊MPV的熱情并不高漲。 這種情況下,吉利基于嘉際的平臺推出三排座SUV豪越,希望以SUV的形式繼續吸收對三排座有需求的客戶。



      2815mm的軸距、1900mm的車寬,妥妥達到中型SUV的級別,定價卻和自家的緊湊SUV博越看齊,吉利對豪越寄予厚望,上市時宣傳的對手更是瞄準了漢蘭達,一度被稱為半價漢蘭達。


      不過新車上市后,漢蘭達的銷量毫無波動,豪越卻不溫不火,自2020年年中上市至今,月均銷量3千出頭,遠不及同價位各自主品牌的5座緊湊SUV。 由此可以看出,三排座SUV話題性很強,但市場容量或許并不像想象中那么高,看到豪越的挫折,其它自主品牌在后來也并沒有跟風低價三排座SUV,豪越也就成了一次不太成功的嘗試。


      寶駿RC-5/Valli



      上市時間:2020年8月


      入選理由:向上突破受阻的寶駿,把希望寄托于具有情懷加成的旅行車,試圖在10萬元以內打開一個新的細分市場,雖然產品不乏亮點,市場卻少人問津,來到2021年6月更名Valli重裝上市,月銷量依然停留在三位數。


      2020年8月寶駿的全新轎車RC-5上市時,旅行版RC-5W也同步推向了市場,但是后來兩個版本銷量都非常慘淡,所以轉到2021年年中,寶駿又對RC-5W進行了重新包裝,更名Valli后再次上市。


      RC-5系列推出時,身負品牌向上突破任務的新寶駿,已經先后推出了RS-5、RC-6、RM-5和RS-3等車型,涵蓋小型、緊湊型SUV、緊湊級MPV和中型轎車,但各款車型銷量成績平平,一貫擅長開辟新藍海的寶駿,就開始走差異化路線,把之前高高在上的旅行車,引入到了10萬元以內市場。


      不過和之前的大眾蔚領、斯柯達明銳旅行版一樣,寶駿的RC-5/Valli雖然售價降了下來,但銷量卻沒上去,曾經很多人認為旅行車在國內水土不服,原因是售價相較同級轎車過高,而幾個品牌先后試水的結果,則表明即便售價和轎車持平,在中國也依然打不開局面。


      對新寶駿來說,Valli失敗所帶來的打擊,更甚于之前常規的轎車、SUV車型,寶駿的高端化努力,在經過各種嘗試之后,已經陷入了停滯,而雖則凱捷、星辰等車型的上市,上汽通用五菱在乘用車市場的重心,則又轉移到了五菱品牌身上。


      榮威iMAX8


      上市時間:2020年10月


      入選理由:合資部門有別克GL8雄霸MPV市場,上汽旗下自主品牌榮威,在2020年10月推出級別相似的iMAX8,自然延續了GL8在空間、舒適性上的優點,同時在造型、功能上多下功夫,但上市后反饋冷淡,去年全年僅售出1.5萬輛,遠遜于同級對手傳祺M8,更是不及別克GL8的十分之一。


      對于中大型MPV這個類別,客戶群體其實是以商務用途居多,而家用需求一般則傾向于本田奧德賽、艾力紳這類中型MPV,別克GL8在中國市場深耕多年缺乏對手,商務MPV的形象和地位已經深入人心,其它車企即便在產品力和性價比上具備優勢,短時間也很難在這個固化的市場中實現突破。


      傳祺M8是GL8之外最暢銷的中大型MPV,但去年銷量也不足后者的一半,而且M8在上市前三年一直不溫不火,直到2020年年中大改之后,才有了明顯起色。 而在M8已經占得先手之后,同等價位的iMAX8想要突破,也就更難了一層。


      此外,考慮到中大型MPV主要以商務場景為主,iMAX8卻明顯有些側重家用需求,設計時尚有余、而沉穩大氣稍欠,產品定位不夠精準,無形中也丟失了一定的潛在銷量。


      總結


      人非圣賢、難免犯錯,而車企在研發新產品的時候,也總會在設計、定價、營銷等各類環節出現失誤,即便強如大眾、豐田、吉利等一線品牌,也不能避免。


      不過汽車市場的發展,也正是在不斷試錯中進行的,車企愈挫后或調整方向、或完善產品,最終也會切中市場的喜好,獲得成功。

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